Surprenants dockers du Havre

 

Entretien avec Johann Fortier,

Secrétaire Général des dockers du Havre

 

Sur internet notre attention avait été attiré par un  article du Figaro de Valérie Collet du 24/11/2011 : « chorus inimaginable il y a encore quelques mois ». En effet « à une soirée organisée  par le Port du Havre à l’Institut du Monde Arabe, le Secrétaire Général du syndicat des dockers du Havre était à la tribune aux côtés des dirigeants du grand port maritime ».

 

Les dockers CGT qui font la promotion de leur port aux côtés de leur employeur, pas fréquent !

 

Qui n’aurait pas souhaité rencontrer ce syndicat et son secrétaire général qui se battent au côté de leurs employeurs pour développer le port ….. et les emplois. Cette activité étant très créatrice d’emplois (1million de conteneur = 10 000 emplois directs).

 

A la suite de notre entretien avec Johann  Fortier, nous avons rencontré des hommes politiques (sénateur, député), des professionnels, nous nous sommes rendus à Anvers, à Marseille/Fos, nous avons lu les deux rapports du Sénat sur les grands ports maritimes. Nous en avions conclu qu’une gestion locale était indispensable.

            Quant fût venu le temps  de déposer un amendement nous avons constaté que la grande majorité de la profession était opposée à une gestion locale (voir article sur le sujet)  

 

L’extrait de l’entretien que nous avions eu avec Johann Fortier montre pourtant qu’il y a un réel problème de politique portuaire.

 

 

Pour quoi les ports français ont-ils un trafic beaucoup moins importants que ceux d’Europe du Nord

Le nouveau port, Port 2000, a mis 16 ans pour voir le jour, début de la réflexion années 1990, ouverture avril 2006.

Anvers aurait mis deux ans pour décider d'un tel projet et quelques années de plus pour le réaliser. En Belgique les autorités locales seraient beaucoup plus impliquées et les autorités nationales beaucoup moins.

 

Des améliorations très sensibles ont été apportées à plusieurs ports mais les dessertes restent en panne. Un exemple: le temps pour un poids lourd qui vient prendre livraison d’un conteneur ne doit pas mettre plus de 20mn entre l'entrée et la sortie du terminal. Cet objectif est respecté au Havre. Manque de chance quand le camion arrive au terminal, il va lui falloir une heure pour en sortir

 

Certains répondront qu’à la sortie du port d'Anvers les encombrements n’ont rien à envier à ceux du Havre. Ce pourrait être une bonne raison pour faire beaucoup mieux qu’eux. Non seulement nous devrions faire un effort sur la desserte routière, mais aussi sur le rail  et sur le transport fluvial, pour ne pas tout miser sur le transport routier producteur de CO2.

Mais c’est un vrai casse-tête: les transporteurs routiers baissent leur prix, de ce fait le transport fluvial n'est plus compétitif

La desserte ferroviaire de Port 2000 est une catastrophe, à une exception près : la ligne Le Havre Clermont Ferrand.

 

La Fédération des ports de France n’a jamais pu  obtenir une  politique portuaire. En un mot il n'y a pas eu de volonté politique. Il ne faut pas désespérer car Nicolas Sarkozy en 2008 et avant lui Edith Cresson puis Pierre Bérégovoy en juin 1992 ont fait faire un grand pas  à la politique portuaire.

 

A ce jour 2/3 des conteneurs du bassin parisien proviennent d'Anvers, seulement 4% de l'approvisionnement du nord est de la France est assuré par des ports français.

 

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Les propos du Secrétaire Général sont plus que jamais d’actualité,  sans aller jusqu’à une gestion locale comme à Anvers, mais pourquoi pas mixte (ville et Etat) comme à Rotterdam,  il va bien falloir trouver une solution pour que les travaux d’infrastructure du port et de l’ensemble des dessertes (ex : route d’accès au port, accès fluvial, ligne ferroviaire) soient élaborés en collaboration étroite avec la profession.

 

 

Combien de dockers emploie le port du Havre

Le port du Havre emploie 2400 dockers. Au Havre le terme docker a une définition générique. Il comprend les dockers saisisseurs désaississeurs (ou hommes de bord)  les cavaliers, les portiqueurs, les chauffeurs portuaires, ainsi que d’autres fonctions comme par exemple les chefs de production. Une particularité: chaque docker peut très bien passer d'un métier à l’autre suivant les besoins de la sté de manutention. Cette  n’étape  pas encore été mise en application.

 

Parmi les 2400 dockers, il y  a deux cent portiqueurs dont 40 MAD (Mise à Disposition).. Les portiqueurs et les cavaliers du Havre ont été transférés aux sociétés privées  de manutention en 2011. Les portiqueurs Marseille n’ont pas encore  été transférés aux sociétés de manutention.

 

 

Vous pouvez me parler des employeurs des dockers ?

Il y a 10 sociétés de manutention dont 3 grandes.

GMP, actionnaires CMA CGM et Dubaï Port, c'est la même Sté de manutention portuaire au Havre et à Marseille ; elle emploie 1000 dockers ;  TPO ;(Terminal Porte Océane) 700; et CNM (Cie Nationale de Navigation): 300. Parmi les 10 sociétés il y a  deux sociétés de chauffeurs portuaires de 40 à 50 personnes qui ont le statut de docker

Sur les 2400 dockers, il y a 300 chauffeurs portuaires

 

Le port travaille NUIT et JOUR  365 jours par an, sauf 1er mai, le jour de l'an et Noel. Un  cargo de 400m de long peut donc être déchargé à n'importe quelle heure du jour et de la nuit.

A ce jour  on descend ou on  monte  26 a 27 conteneurs/ heure par portique

 

Le temps de travail des dockers est annualisé 1600.heures par an. Il permet de faire varier les horaires en fonction de l’activité. Sur les 2400 dockers, 140 sont journaliers (CDD uc) (1)  , ils embauchent ou non chaque  matin.. Ils doivent travailler 610 heures pour avoir droit au chômage.

 

Pour décharger un porte conteneur il faut à bord 1 chef plus 4 dockers, un portiqueur, 2 dockers sur la plate forme. Un chef à terre 3 chauffeurs de cavalier pour deux engins. Un porte conteneur de 400 m de long peut-être déchargé par 7 portiques, soit au total 84 personnes.

 

Un portiqueur travaille 2 heures et s’arrête 2 heures, à Anvers les portiqueurs travailleraient 6 heures d'affilé, ce qui est surprenant compte tenu de l’attention sans relâche nécessaire  pour ce poste

 

  • Au sujet des accidents du travail, le  taux d’accident est plus important qu’on ne l’imagine…………………………merci de mettre des informations… ……………………………………………………….

Les dockers ont une organisation très solidaire. Que le docker fasse partie d'une entreprise de manutention de 1000 ou 40 personnes, il aura le même salaire et le même accès  aux services du Comité d’entreprise. Pour les lecteurs qui connaissent la vie dans les petites entreprises, ils savent que les salariés des PME n'ont aucun avantage par rapport aux entreprises importantes. Ici cette distorsion disparait d'autant plus que la fluidité  entre sociétés  de manutention est une réalité Pour faire face aux pointes de trafic, un docker  sera « prêté » à une autre société.

 

La fluidité est aussi organisée entre les différents métiers de docker. Chaque docker peut exercer les différents métiers (saisisseur, cavalier, portiqueur…) en fonction de l’activité du port. Les employeurs ont voulu la polyvalence.

 

Et les comités d’entreprise   ?

 Le CE est commun à toutes les sociétés, mêmes droits pour tous les salariés quelque soit la taille de l’entreprise.

Autre signe de solidarité, certains dockers retraités ont une retraite inferieure au minimum vieillesse. Ils ont accès à tous les  services: les douches par exemple.

 

A quel âge les dockers prennent –ils leur retraite ?

Il y a encore un problème non réglé entre l’Etat, les employeurs et les dockers. C’est celui de la retraite. Ces derniers demandent à partir plus tôt du fait de la pénibilité du travail. D’après le CHSCT et la médecine du travail du port du Havre  leur espérance de vie serait réduite de 7 à 8 ans par rapport à d’autres catégories (les cadres entre autre). Le syndicat serait d’accord pour qu’un expert impartial  tel l’INED ou (et) l’INSEE, assisté par la médecine du travail et le CHSCT étudie si ce point de vue du syndicat des dockers est réel. En cas de réponse positive, la règle ne devrait pas être appliquée uniformément. Un docker qui l’a été pendant 10 ans et est passé au bureau le reste de sa carrière, aurait une réduction au prorata temporis. Pourquoi ? D’autres professions vont demander à bénéficier de ce type de  mesure. Le coût étant élevé il faut qu’elle puisse être offerte à tous ceux dont l’espérance de vie est réduite. Pour compenser les coûts, l’âge de  la  retraite des cadres, voir d’autres catégories dont l’espérance est voisine, serait repoussé. Voir l’article sur « pupi  asso web » à ce sujet.

 

 

Anvers va jusqu'a desservir des entreprises lyonnaises, on les comprend. Si l'on est sûr de la date de départ du port de Shanghai (2) par exemple, on n'est jamais sûr, à ce jour de la date à laquelle de sortie du port de Marseille/Fos, bien qu’il y ait une nette amélioration.

 

On parle approvisionnement (importations) mais on ne parle pas embarquement. Il n’y a rien ou presque à embarquer (à exporter), les conteneurs repartent  à vide. La part des exportations dans le PIB est tombée à 9% et va se réduire encore.

 

 Anvers n'a pas que des avantages: il faut 6 a 11 heures pour un cargo pour remonter l'Escaut jusqu'à Anvers. On  imagine le temps gagné  pour une  marchandise déposée à Marseille ou au Havre pour un client du Bassi Parisien ou de Lyon.

 

 

Le port : un important employeur, créateur d’emplois si la confiance est là

Le site internet du port du Havre indique 16000 emplois directs, on entend par là  les personnes employées par l’Etablissement public GPMH et les sociétés de manutention qui emploient les dockers (tous métiers confondus).

 

La loi de 1992 a eu des effets négatifs dans un premier temps puis positif par la suite. En 1992. Le port employait, 2450 dockers puis après la première reforme l'effectif est tombé 1250. L’effectif est  remonté à 2400 en 2005/2006

 

Pour avoir une idée de nombre d’emplois qui pourraient être créés au Havre (et dans d’autres ports français, il faudrait avoir une estimation  de la progression possible en tonnage, sur 4 ans, par exemple. L’accroissement du nombre de conteneurs n’est pas suffisant. Si le nombre de conteneurs manipulés passaient de 2 millions à 4 millions d'EVP ‘(Equivalent Vingt Pieds) il n’y aurait pas pour autant doublement des effectifs, car la productivité augmente régulièrement. De plus on ne connait pas le nombre de dockers qui ont manipulés des conteneurs dans l’année.

 

En revanche on sait que Barcelone, 22.7 millions  de tonnes en 95 a doublé en 9 ans,

Gênes 46.6m de tonnes en 95 a doublé en 6 ans

 

On peut imaginer que Le Havre augmenterait  de 50% en 4 ans, soit 100 millions de tonnes. Il suffirait qu’une partie du trafic d’Anvers vers l’Ile de France soit capté par Le Havre, projection tout à fait possible si la confiance des chargeurs était totale.

 

Pour obtenir le nombre d’emplois créés, prenons les résultats d’Anvers. Le site du port indique employer  directement 62 500 personnes et 150 000 indirects, soit un rapport de 2, 4.

Le nombre d’empois directs pour le Havre passerait à 24 000 (+ 6000) et les effectifs indirects passeraient 38 400 à 57 000 soit plus de 18 400. Ces chiffres devraient être légèrement inférieurs suite à l’augmentation de la productivité.

 

Un point n’est pas clair dans les statistiques, la productivité par emploi direct serait beaucoup plus élevée au Havre qu’à Anvers. Il serait souhaitable que les données de base soient identiques dans tous les ports. :

 

 

Organisation de la profession : la maintenance et l’auto assistance

Sur le plan de l'organisation du port une dernière étape reste à franchir. Le transfert du personnel de maintenance au sein des sociétés de manutention. De leur point de vue on comprend leurs réactions: être à l'abri d'un statut d'un statut aussi sécurisé que celui des fonctionnaires, qui lâcherait ce statut spontanément.

 

Pour les ports si l'Etat ne prend  pas de décisions toute la population en pâtit. A Marseille/Fos les portiqueurs sont toujours employés par l’Etablissement public. Ils bloquent de ce fait toute solution DURABLE (lien rapport Cour des Comptes). Le port de Marseille a le même trafic qu’il y a 30 ans : 90 millions de tonnes

 

A l’inverse il y a des orientations voulues par les armateurs qui n’apporteraient rien à la gestion des ports, au contraire. Le lobby des armateurs a voulu faire passer en 2003 par la Commission de l’UE une directive sur l’auto assistance. Cette directive aurait permis aux armateurs des navires d’utiliser des personnes de leur entreprise, les marins Les dockers  seraient directement embauchés  par eux. En fait à chaque escale l’armateur embaucherait des  dockers » « type plombier polonais ».  Ce ne pourrait être des marins car sur un cargo de 14 à 15 000 conteneurs il y a 8 marins en tout et pour tout. Il y avait un risque important sur la sécurité. En fait la concurrence sur les ports se manifeste par la qualité et la fiabilité du service. Ce sujet de l’auto assistance fera l’objet d’un article plus détaillé.

Ce projet a provoqué une manifestation  européenne des dockers. Cette directive a été rejetée une première fois par le Parlement européen.

La Commission (les armateurs en fait) pas satisfaite est revenue à la charge en 2005 au Parlement européen. Nouvelle mobilisation,  le 5 janvier 2006 de tous les dockers des ports des 27. La Commission n'a pas insisté

 

 

En un mot : pour que les ports français puissent récupérer le traitement des marchandises importées : deux conditions:  la paix sociale et les dessertes 

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Que les dockers et ceux du Havre en particulier, nous permettent la suggestion suivante. Si vous estimez devoir vous mettre en grève faites la au niveau des 27 en espérant que les anglais ne feront pas bande à part comme ils en ont l’habitude dans d’autres domaines.  Si une grève locale ou nationale est indispensable  à vos yeux faites en sorte que vous n’ayez pas un seul jour de grève en plus par an que les dockers d’Anvers.

Autre condition pour avoir une paix sociale durable dans les ports européens: que les armateurs ne cherchent pas à représenter la directive sur l’auto assistance. Toute la profession y perdra y compris eux.

 

                                François Escoffier    16 10 2012

 

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  1. CDDuc : Contrat à durée déterminé à usage constant. Contrat sans aucune garantie. Docker appelé à la demande

     

  2. Shanghai : 1er port mondial, tonnage 2011 difficile àtrouver, 30 millions de conteneurs en 2010

 

  1. < >http://www.vie-publique.fr/politiques-publiques/reforme-port-autonome/chronologie/

     

 

http://www.portofantwerp.com/en/people

 



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