Deux propositions pour progresser rapidement

   

 

Ports de Marseille et le Havre

 

 

S'imaginer que le syndicat des dockers porte seul la responsabilité de la faiblesse des ports français est une grave erreur.

 

  • 1ere proposition: que les grands ports maritimes  du Havre et  Marseille Fos soient entièrement gérés, comme à Anvers, au niveau local, par une régie communale qui dépendrait elle même d'une Communauté d’agglomération (CODAH au Havre)  ou  de la future métropole Aix Marseille Provence.

     

  • 2eme proposition: assurer la fiabilité du port . Sans remettre en cause aucun des avantages acquits, le syndicat majoritaire s'engagerait à mettre en place officiellement ou officieusement une alerte (un préavis ?) de grève

             Pas d'atteinte au droit de grève et sécurité pour le chargeur

     

     

     Les ports français loin derrière Anvers

     

     

 Résultats 2012

Le Havre

Marseille

Anvers

tonnage total , en  millions de tonnes

68

86

184

tonnage conteneurs, en millions de tonnes

22

10,5

103

% conteneurs

32,35

12,21

56,00

Nombre de conteneurs actuels, en millions

2.3

1

8,6

 

              Source : GPMH , GMPH et Port d'Anvers                                                                                                                              Shanghai a reçu et expédié plus de 650 millions de tonnes  et 29 millions de conteneurs EVP (Equivalent vingt pieds).

 

A Marseille ,les hydrocarbures représentent 65% du tonnage total., activité qui génère peu d’emplois contrairement aux conteneurs.

A ce jour seulement 4% de l'approvisionnement du nord est de la France est assuré par des ports français.

Des chiffres décourageants mais laissant de ce fait un très grand potentiel de développement

2/3 des conteneurs du bassin parisien proviennent d'Anvers.

 

Anvers va jusqu'à desservir des entreprises lyonnaises, on les comprend. Si l'on est sûr de la date de départ du port de Shanghai, on n'est jamais sûr (risque de grève), à ce jour de la date à laquelle la marchandise  entrera au port de Marseille/Fos, bien qu’il y ait une très nette amélioration.

A titre d’exemple, des entreprises de la région lyonnaise passent par Anvers pour livrer la marchandise à Alger.

 

La filière française vue par les flamands d'Anvers

 

 le Marco Polo (CMA CGM) , le plus grand porte conteneur dans le port du Havre décembre 2012...     photo basse-normandie.france3

 

 Dans un port , le port lui même a une grande importance, mais un port sans infrastructures derrière et sans desserte c'est une tête sans corps ou comme disent les flamands:le concept de filière portuaire est un terme intraduisible en français ! Les responsables (l’Etat)  construisent le port mais se préoccupent peu de la desserte, et de la logistique.

Un responsable syndicaliste français du secteur déclare : « la Fédération des ports de France n’a jamais pu  obtenir une  politique portuaire. En un mot il n'y a pas eu de volonté politique », il ajoutait «  Il ne faut pas désespérer car Nicolas Sarkozy en 2008 et avant lui Edith Cresson puis Pierre Bérégovoy en juin 1992 ont fait faire un grand pas  à la politique portuaire.

 

A ce titre le port du Havre est un port très moderne capable d’accueillir les plus grands porte-conteneurs du monde, mais les dessertes sont largement insuffisantes.

Comment fait le grand concurrent ?

 

 

Le port d'Anvers : pourquoi réussit-il ?

 

On peut se demander pourquoi le port d'Anvers (4° port de fret du monde) est aussi dynamique, au point de rafler du fret jusqu'à la région Rhône Alpes !

Contrairement aux ports français à gestion publique centralisée, le port d'Anvers est entièrement géré au niveau local. En effet les infrastructures du port sont propriétés de la régie communale du port, qui elle même dépend directement de la commune d'Anvers. Celle ci détient la majorité au sein du conseil d'administration et le président est un échevin spécialisé délégué par la commune.

Le graphique ci dessous tiré d'une importante étude réalisée par MARCONSULT en 2003 illustre la performance des ports en fonction de leur mode de gestion :

 

 

Comme il apparait sur le graphique en majorité les ports les plus efficaces sont les ports à gestion mixte, c'est à dire pour lesquels l'autorité publique est propriétaire des terrains et de leurs aménagements et le secteur privé des entrepôts et de tout le matériel de levage et stockage.

De plus dans le port d'Anvers sont installées des usines et beaucoup d'unités logistiques, ainsi qu'un très gros complexe pétrochimique.

 

 

 

Le port d’Anvers  charge et décharge 8 fois plus de conteneurs que Marseille
La gestion locale n'empêche pas le port de recueillir des financements de la région, du gouvernement de l'état fédéré de Flandres et même du gouvernement fédéral  pour les plus gros investissements.

 

 

Cette proximité de la commune et du port tisse un lien étroit entre celui-ci et la population qui en accepte mieux les nuisances d'une part et surtout entraine une très forte réactivité des autorités aux sollicitations des entreprises portuaires d'autre part.

On peut penser que cette proximité du pouvoir public et du secteur privé est un des facteurs les plus importants de la réussite du port.

Par ailleurs un autre facteur non négligeable est la compétition acharnée avec le port de rotterdam qui entraine une modernisation permanente des installations.

Enfin la situation du port à 80km à l'intérieur des terres est un gros avantage pour les transferts de fret, mais cet avantage est compensé par les énormes travaux nécessaires pour assurer l'entrée des plus gros navires : écluses gigantesques (la plus grande écluse du monde est à Anvers), dragage permanent du chenal et des terminaux, quais en pleine eau devant supporter un étiage de plus de 5 mètres.

en outre la main d'oeuvre est très efficace et grâce à un système intelligent de sécurité des revenus est peu souvent en grève.

 

 

Marseille/Fos et Le Havre : capables de créer de nombreux emplois

 

Dans le secteur portuaire on comptabilise  les emplois directs et indirects, voir les emplois induits.

Nous n'évoquerons que les deux premiers. Le tableau ci-dessous donne la repartition

 

  

Chiffres de 2012 pour les tonnages

Le Havre

Marseille  Fos

Anvers  

nbre emplois totaux directs

16 000

10 000

60 509

nbre emplois totaux indirects

12 424

30 000

85 327

Nbre total d'emplois  (*)

28 424

40 000

145 836

tonnage total , en  millions de tonnes

68

86

184

tonnage conteneurs, en millions de tonnes

22

11

103

% conteneurs

32,35

12,21

55,98

Nombre de conteneurs actuels

2,3

1

8,6

Augmentation possible

2

3

 

effectif conteneurs  directs

5 176

1 221

 

augmentation de l'effectif direct

5176

4 884

 

Emplois directs créés

4 020

14 651

 

création totale d'emplois au minimum

9196

19 535

  

On considère que les autres catégories de marchandises n'augmentent pas , et  que les conteneurs ne demandent pas davantage de main d'oeuvre, alors que c'est le contraire

 

Il serait souhaitable que tous les acteurs du secteur se  mettent d’accord, au niveau européen, sur la définition et le contenu des emplois directs, indirects.

Nous avons considéré que seul le secteur des conteneurs progressait, alors qu’en toute bonne logique si les conditions sont satisfaites les autres secteurs devraient aussi progresser.

 

Nous avons considéré que tous les emplois augmentent proportionnellement au tonnage, ce qui désavantage les conteneurs. Car c’est le secteur qui emploie le plus de main d’œuvre tandis que celui des hydrocarbures en emploie très peu.

Compte-tenu de l’augmentation de la productivité prévisible, à Marseille entre  autre, nous conserverons ces chiffres.

 

On se doute que tous ces emplois seraient les bienvenus et particulièrement à Marseille.

Le Monde écrivait en début d'année. « Sur la ville, l’écart médian s'établit d'un à quinze entre les 10 % des plus riches et les 10 % des plus pauvres, soit quatre fois la moyenne nationale.Des chiffres qui font de Marseille l'une des villes les plus pauvres de France et la plus inégalitaire de toutes les métropole. Selon les données de la Caisse d'allocations familiales, 44 % des moins de 18 ans vivent sous le seuil de pauvreté, tel que défini par l'Insee".

                 Le travail de docker

Contrairement à ce que certains pensent, le travail de docker n’est pas de tout repos. 

Les dockers travaillent 1600 heures par an et 362 jours sur 365 (seuls le 1ermai, Noël et le jour de l’an ne sont pas travaillés).

Un cargo de 400m de long peut être déchargé à n'importe quelle heure du jour et de la nuit.

 

C’est vrai que les portiqueurs travaillent deux heures et s’arrêtent deux heures. Au Havre ils sont 200 sur 2400 dockers. Il est inutile de vouloir revenir sur ces avantages acquis. Comme il serait dangereux  de vouloir réintroduire chez les 27 pays européens l’auto-assistance, refusée par le Parlement Européen avec juste raison ( pour en savoir plus voir DOCUMENTS)

 

 

L'âge de la retraite et pénébilite dangerosité

 

D’autres sujets préoccupent les dockers. Ils voudraient partir plus tôt à la retraite. les demandes étant nombreuses une étude devrait être menée par des professionnels au dela de tout soupçon (type INED, INSEE, Institut National de la Santé), avec la participation des dockers  et des employeurs. Cette étude devrait être menée  au niveau des 27 pays européens pour ne pas entrainer des surcoûts pour  le pays  qui serait tenté de mettre en place seul une retraite anticipée.

L'étude  devra démontrer si l´espérance de vie des dockers est plus courte que celle des autres catégories de la population : les dockers travaillent nuit et jour avec des changements incessants, ils sont exposés (comme d'autres dans l'enceinte portuaire) aux pollutions . L'article du Monde du 2 janvier 2013 est sans appel  à ce sujet. Le départ anticipé, si l’étude est positive, devra se faire en fonction du temps passé dans le port comme docker. Si une personne a passé 15 ans comme docker et 27 ans au bureau par exemple, la réduction serait au prorata temporis.

Pourquoi ,  tout simplement parce que ceux qui ont droit en France à une retraite anticipée pour cause d'espérance de vie plus courte sont très nombreux. Il y a très probablement d'autres secteursd’activité économique , ou type de poste, y compris dans l’espace portuaire. qui seraient dans le même cas.

 

Ces coûts supplémentaires pour les régimes de retraite devraient être compensés par un allongement de la durée du travail de ceux qui ont des espérances de vie plus longues. Afin de  ne pas décourager ces derniers, il faudrait envisager, ce que certains ont déjà évoqué: une retraite en sifflet. A partir d'un certain on travaillerait que 4 jours sur 5 , puis 3 jours ......

 

DEUX PROPOSOTIONS

 

1/  alerte à la  grève  (préavis ?) 

Des industriels lyonnais et des  environs passent par Anvers pour expédier par exemple des chargements à ..... Alger. Ce qui donne une idée de la défiance à l'égard des ports français et de Marseille/Fos en particulier.  Pourquoi le syndicat majoritaire ne mettrait-t-il pas en place un système d’alerte (un préavis ?) conséquent. Ce préavis permettrait aux chargeurs d’être sûrs de la date de départ ou d’arrivée de leur cargaison. Le chargeur n’aurait de ce fait aucune raison de se défier des ports français.

Le syndicat majoritaire sera sans doute tout à fait contre et pourtant !

Les dockers ont-ils quelque chose à perdre avec un système d’alerte , de préavis ? Est-ce le préavis qui va les empêcher de faire grève ? En cas de grève est ce que le rapport de force ne sera toujours pas en leur faveur ? Est ce que les chargeurs ne seront pas rassurés ? N'est ce pas offrir des opportunités d'emploi aux jeunes et à leurs enfants en particulier ?

Pouquoi ne pas faire un essai pendant  2 à 3 ans

 

2/ proposition: statut communal ou intercommunal pour l'autorite portuaire.

 

Pour Le Havre , c'est simple ,il y a une communauté urbaine pour toutes les communes : la CODAH(17 communes) . Pour Marseille c'est plus compliqué.

Le port est partagé entre deux communes: Fos et Marseille, sans compter Martigues/Port de Bouc  entre Fos et Marseille....

La Communauté Urbaine de Marseille (CUM,18 communes) n'inclut pas Fos qui fait partie du SAN Ouest Provence. La mésentente entre les communes et leurs regroupements est légendaire...

La carte ci-dessous montre bien la complexite de l'organisation intercommunale dans les Bouches du Rhône. La future métropole Aix Marseille Provence  pourrait être la solution.

 

carte extraite de www.marseille-provence.com

 

Nous nous permettons de suggérer au syndicat majoritaire, au  cas ou la proposition  d’alerte ,de préavis serait  acceptée, de  l'appliquer seulement après que le statut communal ait été mis en place,  avec participation du Syndicat au CA de la régie.  Sinon les efforts et la bonne volonté  des dockers ne seront  d'aucune utilité.

 

Il y a 30 000 emplois, au minimum  à gagner en 4 à 5 ans au Havre et à Marseille/Fos, une fois réalisés les investissements

 

Le Havre photo dsgconsultants. info

 

Le port de Havre saura-t-il saisir sa chance de se développer rapidement ?

 

 

DOCUMENTS

Rapport de la Court des Comptes

Rapport du sénateur  Massion: situation des ports maritimes au regard des ports du Benelux

Rapport grpe de travail réforme portuaire Charles Charvet   Synthèse

Création d’emplois dans les ports français Sénat BDF

Cluster Maritime http://www.cluster-maritime.fr/pdf/Rapport%20CMF_Ports.pdf

Les sites des GPM  du Havre www.havre-port.f r/  et de Marseille  www.marseille-port.fr/ 

Autoassistance: projet de directive: résumé  coordination-maree-noire.eucoordination-maree-noire.eu 

La pataquès du Grand Marseille Le Monde du 10 avril 2013

Marseille : au nom de la loi : article du Monde du 30 01 2013

Le Monde du 2 01 2013 : Des millions de conteneurs  maritimes hautement toxiques

 (*) (*)Pour

 

 

 

 

 

 

 



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